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科技创新与商业进化是推动世界可持续发展的关键所在。
中国海洋经济博览会（以下简称海博会）发起“Talk with Blueconomy”系列对话，邀请来自政府、商业、科技、经济、思想、文化等诸多领域的高层嘉宾，共同探讨影响全球蓝色未来的重要议题，致力于推动前沿的科技与商业交流，构建全球商业社会可持续发展生态，面向全球蓝色新未来。
作为中国唯一的国家级海洋经济展会，海博会每年在深圳举行，是推动海洋经济高质量发展、促进蓝色经济国际合作、共建“21世纪海上丝绸之路”的重要经贸平台。
以下为“Talk with Blueconomy”系列对话第八十六期。
做客嘉宾是：
国家气候战略中心
战略规划部主任
柴麒敏
86 Talk with Blueconomy第86期
应对气候变化的中国行动
Talk with Blueconomy
在日益严峻的全球气候变化形势下，绿色低碳是人类社会发展的时代潮流，也成为科技产业变革的必然要求。2020年“双碳”目标的提出，在中国开启了一场广泛而深刻的经济社会系统性变革。作为世界第二大经济体，中国如何兼顾“绿色与增长”？
本期“Talk with Blueconomy”，我们邀请到国家气候战略中心战略规划部主任柴麒敏研究员。柴麒敏主任同时担任清华大学经济管理学院现代管理研究中心研究员，中国环境科学学会碳达峰碳中和专委会副主任委员兼秘书长，作为政府代表团成员长期参与联合国气候变化谈判，是第四次国家气候变化评估报告的首席作者，其成果多次获得国家发展改革委优秀研究成果奖、环境保护科学技术奖、能源软科学研究优秀成果奖。
在报告中，柴麒敏主任为我们介绍了当前国际社会应对气候变化的各项举措，并为我们分享了中国在碳减排和蓝色碳汇领域的多项行动。
气候问题得到国际社会广泛关注，世界各国以及包括国际海事组织（IMO）在内的多个国际组织均有所行动，能否谈谈您的洞察？
柴麒敏：全球气候治理已经成为国际政治经济和非传统安全领域最受全球瞩目、影响极为深远的议题之一，事关能源、产业、经济、贸易、金融、科技等发展问题。
政府间气候变化专门委员会（IPCC）今年上半年发布的第六次评估报告（AR6）表明，当前温室气体排放处于人类历史最高水平，全球平均气温已经比工业化前高出了约1.1℃。科学评估认为，人类社会最高能承受的温升阈值是2℃，更优的情景是控制在1.5℃以下。2015年《巴黎协定》提出2℃以内的控温目标，并将上升幅度限制在1.5℃以内。按照这个目标，结合当前的碳排放水平，全球剩余碳排放空间仅够继续排放10至20年。如果不立即采取有效政策和行动，将造成不可逆的全球生态灾难和巨大经济损失。
当前，全球正在加快推动绿色低碳转型进程。到目前为止，已经有约150个国家提出了碳中和的目标。其中，中国、美国、欧盟等经济体提出碳中和目标，将推动碳中和成为全球产业投资、能源市场资金流动、国际贸易等领域非常重要的新主题。
在海事领域，2018年国际海事组织（IMO）在其发布的《国际海运温室气体减排初步战略》中，对全球海运业应对气候变化行动做出总体安排，提出到2030年每单位运输活动的平均碳排放与2008年相比平均至少降低40%，并努力争取到2050年降低70%，到本世纪末要基本消除温室气体的排放。同时，该战略还制定了一系列减排措施，提出短期、中期、长期系列目标和标准。这些都将影响到整个行业的发展。
的确，碳中和已是当前最热的投资话题，对航运业而言，您认为这里面存在哪些机遇和挑战？
柴麒敏：过去三年，多个国家的央行行长、财政部部长、经济学家等都认为，气候变化是导致未来经济和金融体系结构性变化的重大因素，而且会影响到经济的总供给和总需求。
一些数据的变化也显示了近年来全球气候投融资的快速发展。首先是全球能源转型投资。要应对气候变化，能源消费要从原来以化石能源为主转向非化石能源、新能源为主，这一转型过程需要大量的资金投入，我们看到2022年这一领域的投资首次达到了1.1万亿美元；其次是绿色金融。金融是对实体经济的反应，过去3年，全球绿色债券发行规模快速增长，由2020年的2970亿美元提升至2022年的4437亿美元；三是全球碳市场。全球碳汇市场伴随应对气候变化的行动而生，这个新兴市场去年的交易额首次达到了8600亿欧元。无疑，这三个方面的发展都将为航运业加快低碳转型创造条件。
尽管如此，随着碳中和进程的推动，全球航运市场也面临新的不确定性，比如碳关税问题。今年5月欧盟就碳边境调节机制（CBAM）达成共识，从10月1日起要求钢铁、铝、水、化肥、化工（氢）、电力这6大类高耗能、高排放产品报告相关数据，2026年开始征收所谓“碳关税”，其生效将使欧盟成为第一个开始实施类似“碳关税”机制的经济体，这将对全球贸易产生重要影响。
与此同时，航运业也被纳入欧盟碳排放交易体系，继大宗商品行业之后，航运业将是下一个受到碳价格影响的行业。对此，航运业需要从三个方面着手迎接全球气候治理带来的挑战：首先要密切追踪政策变化趋势，做好航运碳成本上升的风险影响分析评估；其次要主动参与全球航运业碳规则制定，关注碳规则变化引致的全球产业链、供应链重塑所带来的需求影响；最后，技术创新是关键，尤其是提高能源效率的航运技术和替代燃料的研发，探索打造零碳港口和零碳船队。
距离中国提出“双碳”目标已有3年，这3年里中国有哪些行动？对海洋相关产业有哪些影响？
柴麒敏：2020年9月22日，习近平总书记在第75届联合国大会一般性辩论上宣布中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。“双碳”作为一项重要任务，近年来在几次中央会议上都被反复提到，相关政策也逐步完善、建立。
在国家层面，已经出台的“双碳”相关政策形成了“1+N”的政策体系，涉及三个层次。一是综合性的政策，也就是2021年相继发布的《中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》《2030年前碳达峰行动方案》，为实现“双碳”目标作出顶层设计，明确了碳达峰碳中和工作的时间表、路线图、施工图；二是重点领域和行业，包括能源、工业、城乡建设、交通运输、农业农村等重点领域实施方案以及煤炭、石油天然气、钢铁、有色金属、石化化工、建材等重点行业实施方案的制定；三是科技支撑、财政支持、统计核算、人才培养等支撑保障方案的制定。
海洋作为应对气候变化的重要领域，与全球气候治理密切相关。在“双碳”目标的达成过程中，海洋相关产业至少在两个方面起着不容忽视的作用，这些产业也将成为新的赛道。
一是海洋新能源的开发利用。“双碳”目标的实现需要大规模发展新能源，大量海上新能源如潮汐能、波浪能、潮流能、温差能、盐差能，以及海上风电、光伏、海水制氢等可再生能源开发利用将是未来的重要方向。
二是强大的生态系统碳汇能力。红树林、海草床、盐沼是世界公认的蓝色碳库，中国是“基于自然的解决方案”全球行动先行国家之一，正在加快推进生态保护和修复重大工程，通过在陆地生态系统和海洋生态系统一系列重点生态工程建设，提升森林、草原、湿地、红树林、海草床等生态系统碳贮存和碳吸收能力。
蓝色碳汇目前备受关注，您如何看待中国在该领域的一系列举措？
柴麒敏：海洋是地球系统中最大的碳库，储存了93%以上的二氧化碳。中国有1.8万公里的大陆海岸线和约470万平方公里的领海面积，全国海岸带范围内广泛分布着红树林、盐沼、海草床、滨海湿地等蓝碳生态系统，碳汇资源十分丰富，海洋碳汇发展空间潜力巨大。
然而，目前全球海平面高度已达到有记录以来的最高值，发生台风和风暴潮等自然灾害的概率增大，海水酸化、海洋蚀退和岸滩下蚀等威胁海岸基础设施，而海洋污染以及海水酸化等问题的出现，可能会损伤诸如贝类、甲壳类和珊瑚等海洋生物形成钙质骨骼和外壳的能力，进而影响整个海洋生态系统的结构和功能，最终导致海洋碳汇能力下降。因此，推进海洋生态系统保护和修复是提升海洋生态系统碳汇能力的关键。
对此，中国在国家层面启动蓝碳计划，发布包括《生态文明体制改革总体方案》《“一带一路”建设海上合作设想》《关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》等在内的一系列政策文件，以推动海洋蓝碳的可持续发展和开发。
与此同时，近年来，广东、山东、浙江、福建、海南等海洋资源相对比较丰富的地区，都在探索蓝碳资源的保护和利用。比如，海南成立了海南国际蓝碳研究中心和海南国际碳排放权交易中心，厦门产权交易中心设立了全国首个海洋碳汇交易平台，威海发布了全国首个蓝碳经济发展计划，浙江则通过调查研究全省海洋碳汇生态系统的分布、状况和增汇潜力开展海洋碳汇试点，深圳和青岛先后发布《海洋碳汇核算指南》《中国海洋碳汇经济价值测算标准》等。
总之，海洋可持续发展与蓝碳资源开发的探索行动在全国多地齐头并进，这些行动将对未来蓝碳资源的开发起到非常重要的支撑作用。
本期对话根据柴麒敏主任线上发言报告整理而成。
（文章内容为嘉宾本人观点，不代表本网站立场）